Відроджена Польща у 1918 році з усіх боків нагадувала складний, але несумісний пазл. Усе, що ми мали, дісталося нам у спадок від загарбників. Існували різні валюти, відрізнялися правові кодифікації, а на різних територіях залізничний рухомий склад також був сумішшю всього, що залишилося. Серед усієї цієї плутанини новостворені Polskie Koleje Państwowe мали одну супер машину, яка цілком відрізнялася від поширених парових стандартів. Вона не працювала на парі, мала обтічну форму, що полегшувала досягнення високих швидкостей. Вирізнялася на кожному кроці. Це був не локомотив, а дизельний вагон — щось, що нагадувало сучасні рейкові автобуси.
Цей вагон ми фактично отримали у спадок від австрійців. Наступний вагон, ще новішого покоління, виготовлений у 1933 році, поляки вирішили придбати в австрійської компанії та випробувати. Це була модель під назвою SAx 90080, виготовлена на підприємствах Austro – Daimler. До 1930-х років наша залізниця випробовувала цей тип потягів. Він принципово відрізнявся тим, що не працював на парі. Мав аеродинамічну форму і передусім поєднував функції локомотива та вагона. Цей давній рейковий автобус міг розвивати максимальну швидкість до 100 км/год, що у 1920–1930-х роках було значним досягненням.
Дизельний вагон, який у розмовній мові називали Luxtorpeda, мав 2 бензинові двигуни. Він був обладнаний 56 постійними та 18 відкидними місцями, що разом давало 70 місць лише першого класу, звідси й префікс «Lux». Сучасна та розкішна торпеда почала курсувати до модного тоді Zakopane, певною мірою ставши аналогом німецького Latający Ślązak, який мав іншу конструкцію та досягав значно кращих результатів.
Поляки швидко переконалися, що такий рухомий склад сучасніший і швидший. На основі придбаного вагона польська компанія Fablok виготовила ще 5 надшвидких вагонів, позначених відповідно від SAx90081 до SAx90085. Кожен із них мав 2 дизельні двигуни компанії MAN і досягав максимальної швидкості 115 км/год. Порівняно з австрійським вагоном наш польський мав 48 або 52 сидячих місця та 4 додаткові відкидні. Потяги нового покоління курсували маршрутами Lwów – Nowy Sącz – Krynica – Zakopane, Warszawa – Poznań, Lwów – Borysław, Lwów – Kołomyja, Łódź – Warszawa, Tarnopol – Zaleszczyki, Tarnopol – Lwów.
Знаєте, скільки тривала подорож із Kraków до Zakopane у 1936 році? Один із вагонів Luxtorpeda подолав цей маршрут за 2 години 18 хвилин. Нині подорож зі столиці Малопольщі до центру польських Татр триває щонайменше 3 години 5 хвилин.
Польські надшвидкі потяги успішно курсували до 1939 року. Під час війни з 6 наявних складів уціліли лише 2, які після війни потрапили до рук росіян. Вони повернулися до парку PKP, але були дуже неповними, а 1 з них навіть використовувався як склад.
Чи були польські Luxtorpedy чимось надзвичайним? Певною мірою так. Порівняно з нашим західним сусідом, де чудово функціонувала залізниця великої швидкості (Latający Ślązak, Latający Hamburczyk), що сполучала великі німецькі агломерації з Berlin, наша польська залізниця з цим сучасним рухомим складом, виготовленим за зразком австрійських машин, виглядала дуже гідно.
З іншого боку, можна стверджувати, що ці два потяги непорівнянні. Адже кожен має іншу конструкцію. Проте Luxtorpeda — це польський відповідник зручності й комфорту подорожей. Це спадок від загарбника, який ми добре й розумно використали. Варто про це пам’ятати.
Paweł Skiersinis
Автор є блогером, любителем історії, особливо історії Dolny Śląsk і Польщі. Чому Dolny Śląsk? Як він сам каже: — А чому б і ні? Найцікавіша історія — навколо нас, вона стосується нас самих і наших предків.
І додає: — Я намагаюся показувати історію з іншого боку, цікаво, не в типовій книжковій формі, сповненій сухих дат і фактів. У моїх статтях ідеться про факти, яких ми не знайдемо в підручниках і відомих публікаціях. Історія Dolny Śląsk безперечно цікава й захоплива, тож варто іноді присвятити їй хоча б коротку мить.
Більше у блозі Paweł Skiersinis.