Śmierć tych ludzi, nieusprawiedliwiona, pełna zagadki, była w niektórych przypadkach dziwnym zrządzeniem losu.
Jacek czekał na ten dzień z utęsknieniem. To właśnie tego dnia, w jego 11 urodziny, tato obiecał mu wyjątkowy prezent. Przejażdżkę lokomotywą pociągu Praga–Moskwa.
Dzień jak co dzień
Zdarzenia, do których doszło pod Wrocławiem, miały miejsce 9 lipca 1977 r. Pociąg relacji Praga–Moskwa odjechał z wrocławskiego Dworca Głównego tuż przed godziną 8 rano. Był opóźniony, a w ostatniej chwili został jeszcze zatrzymany, gdy pracownik obsługi zauważył wbiegających na 4 peron ostatnich pasażerów. Pociąg stanął, a spóźnieni podróżni wsiedli do tylnej części składu – czyli do radzieckich wagonów. Pociąg mógł już ruszyć w dalszą podróż.
W owym czasie w kabinie elektrowozu razem z maszynistą siedział 11-letni Jacek. Tato obiecał mu niezwykłą podróż w ten niezwykły dzień – 11 urodziny. Chłopiec był szczęśliwy, nie co dzień mógł się przejechać prawdziwą lokomotywą. W końcu nie każdy ma ojca maszynistę. Nasz mały bohater również ruszył w swoją podróż ze stacji Wrocław Główny.
„Luzak” na torach
„Pociąg przyjaźni” relacji Praga–Moskwa składał się z lokomotywy elektrycznej typu EU07 (oznaczonej jako EU07 – 115), wagonu restauracyjnego wars oraz 6 wagonów. Końcowe wagony były radzieckie. Pociągiem podróżowało wielu Rosjan i obywateli ZSRR.
W oddalonej od Wrocławia o 15 km Długołęce załoga spalinowej lokomotywy ST – 43 otrzymała od dyżurnego ruchu polecenie zjechania na boczny tor, aby umożliwić przejazd ekspresowi. Towarową lokomotywą kierowała załoga dwuosobowa. Lokomotywa była tak zwanym „luzakiem”, czyli bez wagonów. Kierowała się w kierunku Psiego Pola, a jej stacją docelową był Węgliniec, gdzie maszyniści mieli tego dnia zakończyć swoją pracę.
Po wydaniu dyspozycji przez dyżurnego z Długołęki stała się rzecz dziwna i niewytłumaczalna. Owa „luźna” lokomotywa nie dość, że nie zjechała ze szlaku pociągu ekspresowego, to na dodatek ruszyła w jego kierunku tym samym torem. Dyżurny osłupiał ze zdumienia. Nie mógł już zatrzymać lokomotywy, bo ta minęła rozjazd. Zadzwonił do Psiego Pola, aby tam dyżurny zatrzymał pędzący ekspres. Niestety, pociąg właśnie mijał stację. Na trasie „luzaka” dawano jeszcze sygnały chorągiewkami: stój! Także za pomocą trąbki próbowano zatrzymać ST – 43.
Dziś używanie trąbki czy chorągiewki do dawania znaków na kolei może się nam wydawać prymitywne. Jednak wówczas zabrakło jednego z podstawowych narzędzi, jakim powinien być radiotelefon. Pod koniec lat 70. nie używano jeszcze takich urządzeń, co stawiało polską kolei w technicznym średniowieczu. Gdyby radiotelefony były w powszechnym użyciu, to zapewne udałoby się uniknąć tragedii. Obaj maszyniści zatrzymaliby się natychmiast.
Finał całego niefortunnego zdarzenia był taki, że pędząca lokomotywa i ekspres spotkały się na łuku pomiędzy Psim Polem a Długołęką. Maszynista ekspresu, gdy zauważył pędzącą, ważącą 118 ton lokomotywę, mocno przytulił syna. Już wiedział, co się wydarzy. Od momentu, gdy maszyniści zauważyli się nawzajem, minęło zaledwie 6 sekund. To za mało na jakąkolwiek reakcję. Szczególnie jeśli pociągi jadą z dużą prędkością. Ekspres sunął 100 km/h. Nie było szans na wyhamowanie. Katastrofa była nieunikniona.
Zderzenie było tak silne, że wyrzuciło spalinową lokomotywę na pobliską łąkę, 40 m od torowiska. Lokomotywa stanęła w płomieniach i spłonęła.
Elektrowóz również został zmiażdżony, a wraz z nim wagon warsu. W dobrej kondycji były jedynie radzieckie wagony. Prawdopodobnie dlatego, że znajdowały się w tylnej części składu oraz ich konstrukcja była solidniejsza, bardziej masywna od polskich.
Akcja ratunkowa
Nietrudno sobie wyobrazić, jak wyglądało miejsce katastrofy. Lokomotywa elektryczna rozpędzonego do 100 km/h ekspresu Praga–Moskwa została zmiażdżona przez nadjeżdżającą lokomotywę spalinową. Została z niej jedynie sterta złomu. „Luzak” zaś znalazł się daleko od torów, na pobliskiej łące, a pamiętajmy, że była to lokomotywa towarowa, ważąca 118 ton. Siła, która ją wyrzuciła, musiała być potężna.
Po zderzeniu uciekająca lokomotywa spłonęła. Zginął zatem jej maszynista oraz pomocnik. W drugim składzie – również maszynista i jego syn ponieśli śmierć na miejscu. Znaleziono ich wtulonych w siebie, jakby ojciec chciał ochronić swoje dziecko.
Pomoc do poszkodowanych dotarła szybko. Dyżurni ruchu wiedzieli, że katastrofa już wisi w powietrzu. Szybko zorganizowano pociąg ratowniczy i powiadomiono pogotowie oraz władze. Na miejsce tragedii przybyła milicja oraz esbecja. Podejrzewano bowiem sabotaż. Przecież ekspres Praga–Moskwa to „pociąg przyjaźni”.
Funkcjonariusze milicji „po cywilu” otoczyli stację Długołęka i budynek, w którym pracowała obsługa stacji oraz dyżurny ruchu. Obawiano się linczu. Nastroje były napięte, a w pierwszej chwili obwiniano dyżurnego z Długołęki.
Najdziwniejszym zdarzeniem było jednak to, że nieopodal miejsca katastrofy wylądował radziecki wojskowy śmigłowiec, który zabrał prawdopodobnie rannego sowieckiego notabla podróżującego tym właśnie pociągiem. Szkoda, że nie zadbano tak o wszystkich rannych pasażerów, tylko o tych „wyższej, radzieckiej rangi”.
Przyczyny katastrofy
W katastrofie kolejowej pod Wrocławiem, w okolicach Długołęki, zginęło na pewno 11 osób, natomiast liczba rannych została sfałszowana i wynosiła oficjalnie 15 osób, a w rzeczywistości 40.
Skutki wypadku usunięto dość szybko. Władza ludowa bała się niepotrzebnego rozgłosu, przecież sprawa dotyczyła poniekąd pociągu radzieckiego.
Prokuratura wojewódzka we Wrocławiu po szczegółowym śledztwie umorzyła postępowanie w grudniu tego samego roku.
Czy dochodzenie było rzetelnie prowadzone? Tego nie wiemy. Możemy jednak się domyślać, że raczej tak. Przesłuchano wszystkich pracowników PKP, którzy mogli wnieść cokolwiek do sprawy. Główni świadkowie, czyli maszyniści pociągu i lokomotywy, zginęli, tak więc nie mogli nic wyjaśnić ani rozwiać pewnych wątpliwości. Dotyczyły one zachowania się lokomotywy spalinowej, która dosłownie uciekła i wjechała na niewłaściwy tor.
Prokuratura pominęła tezę o zamachu. Skupiono się jednak na zachowaniu maszynisty „luzaka”. Dlaczego samowolnie pozostał na tym torze i ruszył pod prąd?
Jedna z teorii wskazuje na rutynę maszynisty towarowej lokomotywy. Może pomyślał, że zdąży dojechać do następnej stacji (do Psiego Pola), do następnego rozjazdu, i tam poczeka, aż ekspres przejedzie.
Może nie zrozumiał dokładnie polecenia dyżurnego – obaj kolejarze byli po nocce, którą kończyli, a mieli jeszcze dojechać do swojej stacji docelowej, jaką był Węgliniec.
Przyczyną był ewidentny błąd w sztuce kolejarskiej mechaników „luzaka”, natomiast co kierowało nimi i dlaczego uciekli ze stacji i nie reagowali na znaki, choć było je słychać? Trąbkę, której użyto do zatrzymania lokomotywy, słyszeli przejeżdżający niedaleko torów kierowcy. Czemu zatem nie słyszał jej maszynista wraz ze swoim asystentem?
Prawda pozostanie na zawsze pomiędzy stertą żelaza i ludzkich cierpień.
Najgorsze jest jednak to, że nie wyciągnięto żadnych wniosków z tego zdarzenia na przyszłość. Nadal radiotelefony zalegały w kolejowych magazynach – zamiast służyć poprawie bezpieczeństwa.
Paweł Skiersinis
Autor jest blogerem, pasjonatem historii, a szczególnie dziejów Dolnego Śląska i Polski. Dlaczego Dolny Śląsk? Jak sam mówi: – A czemu nie? Najciekawsza jest historia wokół nas, dotycząca nas samych i naszych przodków.
I dodaje: – Staram się przedstawiać historię z innej strony, w sposób ciekawy, nie typowo książkowy, pełen suchych dat i faktów. Prezentowane przeze mnie artykuły dotyczą faktów, których nie znajdziemy w podręcznikach i znanych publikacjach. Losy Dolnego Śląska są niewątpliwe ciekawe i pasjonujące, warto zatem czasem poświęcić im choć krótką chwilę.
Więcej na blogu Pawła Skiersinisa.