Odrodzona Polska w 1918 roku wyglądała z każdej strony jak złożone, lecz niepasujące puzzle. Wszystko, co mieliśmy, dostaliśmy w spadku po zaborcach. Funkcjonowały różne waluty, inne były kodyfikacje prawne, na różnych terenach także tabor kolejowy był zbieraniną tego, co pozostało. Wśród tego całego zamieszania nowo powstałe Polskie Koleje Państwowe posiadały jedną supermaszynę, która całkowicie odbiegała od powszechnych parowych standardów. Nie była zasilana parą, posiadała opływowy kształt, ułatwiający osiąganie dużych prędkości. Wyróżniała się na każdym kroku. Nie była to lokomotywa, lecz wagon spalinowy, coś, co przypominało dzisiejsze szynobusy.
Wagon ten otrzymaliśmy de facto w spadku po Austriakach. Kolejny wagon, z jeszcze nowszej generacji, wyprodukowany w 1933 roku, Polacy postanowili kupić od austriackiej firmy i przetestować. Był to model o nazwie SAx 90080, wykonany w zakładach Austro – Daimler. Do lat 30. ubiegłego wieku nasza kolej testowała ten rodzaj pociągu. Różnił się on zasadniczo tym, że nie był zasilany parą. Posiadał aerodynamiczny kształt i przede wszystkim łączył funkcję lokomotywy i wagonu. Ten dawny szynobus mógł rozwinąć prędkość maksymalną nawet do 100 km/h, co w latach 20. i 30. było dużym osiągnięciem.
Wagon spalinowy, potocznie nazwany Luxtorpedą, posiadał 2 silniki benzynowe. Wyposażony był w 56 miejsc stałych i 18 składanych, co łącznie dawało 70 miejsc jedynie klasy pierwszej, stąd przedrostek „Lux”. Nowoczesna i luksusowa torpeda zaczęła kursować do modnego wówczas Zakopanego, stając się w jakimś stopniu odpowiednikiem niemieckiego Latającego Ślązaka, który posiadał inną budowę i osiągał dużo lepsze wyniki.
Polacy szybko przekonali się, że taki tabor jest nowocześniejszy i szybszy. Na bazie zakupionego wagonu polska firma Fablok wyprodukowała kolejnych 5 superszybkich wagonów, oznaczonych kolejno: od SAx90081 do SAx90085. Posiadały one po 2 silniki diesla firmy MAN i osiągały maksymalną prędkość 115 km/h. W porównaniu do austriackiego wagonu nasz polski posiadał 48 lub 52 miejsca siedzące oraz 4 dodatkowe, rozkładane. Pociągi nowej generacji kursowały na trasie Lwów – Nowy Sącz – Krynica – Zakopane, Warszawa – Poznań, Lwów – Borysław, Lwów – Kołomyja, Łódź – Warszawa, Tarnopol – Zaleszczyki, Tarnopol – Lwów.
Wiecie, ile trwała podróż z Krakowa do Zakopanego w 1936 roku? Jeden z wagonów Luxtorpedy pokonał tę trasę w 2 godziny i 18 minut. Obecnie podróż ze stolicy Małopolski do centrum polskich Tatr trwa przynajmniej 3 godziny i 5 minut.
Polskie superszybkie pociągi kursowały z powodzeniem do 1939 roku. Podczas wojny z 6 istniejących składów przetrwały tylko 2, które po wojnie dostały się w ręce Rosjan. Wróciły one na stan PKP, ale były mocno niekompletne, a 1 z nich nawet pełnił rolę magazynu.
Czy polskie Luxtorpedy były czymś nadzwyczajnym? W pewnym sensie tak. W porównaniu z naszym zachodnim sąsiadem, u którego doskonale funkcjonowała kolej dużych prędkości (Latający Ślązak, Latający Hamburczyk), łącząca duże niemieckie aglomeracje z Berlinem, nasza polska kolej z tym nowoczesnym taborem, produkowanym na wzór austriackich maszyn, wypadała bardzo przyzwoicie.
Z drugiej strony można stwierdzić, że oba pociągi są nie do porównania. Każdy ma przecież inną konstrukcję. Niemniej Luxtorpeda to namiastka wygody i komfortu podróży w polskim wydaniu. To spadek po zaborcy, który dobrze i mądrze wykorzystaliśmy. Warto o tym pamiętać.
Paweł Skiersinis
Autor jest blogerem, pasjonatem historii, a szczególnie dziejów Dolnego Śląska i Polski. Dlaczego Dolny Śląsk? Jak sam mówi: – A czemu nie? Najciekawsza jest historia wokół nas, dotycząca nas samych i naszych przodków.
I dodaje: – Staram się przedstawiać historię z innej strony, w sposób ciekawy, nie typowo książkowy, pełen suchych dat i faktów. Prezentowane przeze mnie artykuły dotyczą faktów, których nie znajdziemy w podręcznikach i znanych publikacjach. Losy Dolnego Śląska są niewątpliwe ciekawe i pasjonujące, warto zatem czasem poświęcić im choć krótką chwilę.
Więcej na blogu Pawła Skiersinisa.