Krótka historia Kolei Izerskiej

Krótka historia Kolei Izerskiej
fot. Wikimedia Commons Nasz publicysta historyczny Paweł Skiersinis tym razem pisze o dziejach lokalnej kolei.
istotne.pl historia, kolej, paweł skiersinis

Gdy słyszymy pojęcie Gór Izerskich zapewne zastanawiamy się, gdzie dokładnie leży to pasmo górskie. Wszyscy znają i kojarzą Sudety czy Karkonosze, ale z tymi pierwszymi jest już mały problem. Góry Izerskie to pasmo znajdujące się w Sudetach Zachodnich. Jego jedynym, ale ważnym uzdrowiskiem jest Świeradów-Zdrój (dawniej Bad Flinsberg).

Miasto, a raczej miasteczko, pełni rolę kurortu już od XVI w. Świeradów odwiedzał dość często znany niemiecki kompozytor i pianista Carl Maria Weber. Muzyk pochodził z okolic Lubeki. Zmarł w Londynie w 1826 r. Piastował posady w znanych operach, m.in. we Wrocławiu, w Pradze czy Dreźnie. Dzisiejszy artykuł związany jest z koleją, zatem grzechem byłoby nie wspomnieć, że pociąg EuroCity – kursujący z północnych Niemiec przez Berlin, Drezno do czeskiego Brna – został nazwany imieniem niemieckiego kompozytora. Należy także dodać, że muzyk był spowinowacony z Mozartem, żona austriackiego kompozytora Konstancja pochodziła z rodziny Weberów.

Jak się okazuje, nie tylko Carl Maria von Weber miał związki z kolejnictwem. Jego syn, z wykształcenia inżynier, również. Pracował on dla KSSiB – w polskim tłumaczeniu skrót ten oznacza Saksońskie Koleje Królewskie i Państwowe. Celowo w tym miejscu nie podaję długiej i oryginalnej niemieckiej nazwy. Nikt tego później nie będzie pamiętał. Warto zatem skupić się na faktach bardziej istotnych.

Weberowi marzyło się wybudowanie kolei w Górach Izerskich. Nie było to przedsięwzięcie łatwe z dwóch powodów. Po pierwsze, teren górski jest dość trudny. Stwarza wiele architektonicznych problemów. Owszem, rejon Świeradowa nie był aż tak kłopotliwy jak inne tereny w obrębie Sudetów, ale mimo wszystko to góry. Po drugie, ważniejsze są linie łączące duże ośrodki miejskie i przemysłowe. Lokalne połączenia zawsze schodzą na dalszy plan.

W 1866 r. pojawiła się szansa na realizację tego górskiego przedsięwzięcia. W tym właśnie roku oddano do użytku linię tzw. Śląskiej Kolei Górskiej. Odcinek ze Zgorzelca (Görlitz) do Jeleniej Góry (Hirschberg im Riesengebirge). Linia przebiegała przez oddalony o 8 km Gryfów Śląski (Greiffenberg).

Kolejną ważną datą był rok 1884, gdy nastąpił przełom w planach budowy Kolei Izerskiej. Zostało wówczas otwarte połączenie między Gryfowem a Mirskiem. Trasę liczącą zaledwie 9 km obsługiwało przedsiębiorstwo KPEV – Zarząd Kolei Królestwa Pruskiego.

Prawdziwe narodziny kolei w Górach Izerskich miały miejsce 1 listopada 1904 r. Uruchomiono wówczas linię z Mirska do Wolimierza i dalej do miasta Frydlant (dziś w znajdującego się w Czechach, wówczas w Cesarstwie Austro-Węgierskim). Po przekroczeniu granicy linia kolejowa łączyła się z prywatną koleją powiatową Frydlantu [por. Turysta Dolnośląski, nr 9/2003].

Pięć lat później otwarto drugą linię, łączącą Mirsk ze Świeradowem (długość 7,8 km). Należy tu koniecznie wyjaśnić, że często trasę z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby i dalej do Harrahova również określa się mianem Kolei Izerskiej. Jest to jednak błędne nazewnictwo. Kolej Gór Izerskich (z niem. Isergebrigsbahn) to oficjalna, handlowa nazwa linii. Jedynie trasa prowadząca do Świeradowa może być określana mianem Kolei Izerskiej.

Odcinek ze stacji Mirsk do stacji Świeradów-Zdrój oficjalnie otwarto 31 października 1909 r. W następnym roku przedłużono ją do stacji Las Świeradowski (Forst Flinsberg) – po 1945 r. przemianowanej na Świeradów Nadleśnictwo.

Plany rozbudowy Kolei Izerskiej zakładały połączenie Świeradowa ze Szklarską Porębą. Przedsięwzięcia tego jednak nigdy nie zrealizowano.

W pierwszym roku funkcjonowania spółka obsługująca Isergebrigsbahn zatrudniała 14 pracowników. Przez pierwsze 12 miesięcy przewieziono ponad 121 000 pasażerów i prawie 27 000 t ładunku. Tabor już na początku funkcjonowania był dość znaczny. Składał się z 2 parowozów serii T9, 4 wagonów osobowych, 1 wagonu pocztowego, 6 wagonów towarowych. Kolej posiadała także jeden specjalny wagon do przewozu gazu świetlnego. Obsługa techniczna parowozów miała miejsce na stacji w Mirsku. Znajdowała się tam mała lokomotywownia.

W roku 1930 Kolej Izerska zakupiła od zlikwidowanej kolei zębatej w Turyngii parowozy typu T14 i T26. Po wymontowaniu z nich napędów zębatych zastąpiły one słabsze T9.

Prawdziwa rewolucja nadeszła począwszy od roku 1934, gdy zaczęto testować wagon motorowy VT-10. Wagony tego typu produkowano w zakładach WUMAG w Görlitz. Rok później wagon motorowy obsługiwał już kursy do stacji Las Świeradowski.

Wagon VT-10 zasługuje w tym miejscu na szerszą uwagę. Wagony motorowe można uznać za przedwojenną wersję współczesnych szynobusów. Pojazd ten osiągał prędkość do 50 km/h. Produkowany był w latach 1930–1939. Kolej Izerska pozytywnie oceniła eksploatowany wagon. Z czasem jednak przeszedł on modernizację. Zamontowano w nim dodatkowo zderzaki oraz sprzęg śrubowy. Zamontowano silnik o większej mocy. Sprzęg śrubowy pozwalał na doczepianie do VT-10 lekkich wagonów osobowych. W roku 1938 zamówiono kolejne 2 wagony, tym razem większe. Dotychczasowy wagon motorowy trafił do Kolejki Bolesławieckiej.

Kolejka Bolesławiecka, lokalna i prywatna, odrębna od Niemieckich Kolei Państwowych linia kolejowa, była ewenementem. Łączyła Bolesławiec z Nową Wsią Grodziską (dokładna przedwojenna nazwa stacji brzmiała Nowa Wieś pod Grodźcem). Brała swój początek na bocznej stacji Bolesławiec Wschodni (Bunzlau Ost lub Bunzlau Klb.) Choć stanowiła ona marginalną trasę kolejową, nie tak ważną jak linia magistralna, to była dość popularna. W latach 30., u szczytu jej popularności przewoziła rocznie ponad 400 000 pasażerów. Celem podróżnych był znajdujący się za Bolesławcem Zamek Grodziec.

Długość bolesławieckiej linii wynosiła 27 km. Na szczególną uwagę zasługują nazwy poszczególnych stacji. Nie pokrywają się one z dzisiejszymi nazwami. Niektóre miejscowości już nie istnieją. Taką miejscowością (i zarazem stacją) jest Godnów – obecnie część Kruszyna; Kruszynek – również współcześnie Kruszyn; Warta Złotnicka – dziś część Warty Bolesławieckiej; Witanów – od 1932 r już w obrębie Grodźca oraz Grodziec Zamczysko.

Jak łatwo się domyślić, losy Kolei Izerskiej i Kolejki Bolesławieckiej zmieniły się diametralnie po zakończeniu wojny. Prawdopodobnie tabor Kolejki Bolesławieckiej pod koniec wojny trafił na Dolne Łużyce. Kolej Izerska korzystała jeszcze krótko ze swoich motorowych wagonów. Później zostały one wywieziono do ZSRR. Obie linie zostały doszczętnie zdewastowane w Polsce Ludowej. Bolesławiecka linia przestała funkcjonować w latach 70. (ruch pasażerski), a izerska w roku 1996.

Paweł Skiersinis


Paweł SkiersinisPaweł Skiersinisfot. archiwum autora

Autor jest blogerem, pasjonatem historii, a szczególnie dziejów Dolnego Śląska i Polski. Dlaczego Dolny Śląsk? Jak sam mówi: – A czemu nie? Najciekawsza jest historia wokół nas, dotycząca nas samych i naszych przodków.

I dodaje: – Staram się przedstawiać historię z innej strony, w sposób ciekawy, nie typowo książkowy, pełen suchych dat i faktów. Prezentowane przeze mnie artykuły dotyczą faktów, których nie znajdziemy w podręcznikach i znanych publikacjach. Losy Dolnego Śląska są niewątpliwe ciekawe i pasjonujące, warto zatem czasem poświęcić im choć krótką chwilę.

Więcej na blogu Pawła Skiersinisa.